Paweł Trela: chłopaki z teamu podpuszczają ludzi

Driftingowy Opel GT Pawła Treli

Kontynuuję rozmowę z Pawłem Trelą. Wiem już, dlaczego Paweł w dzieciństwie wbijał zapałki w dywan, którą piłkarską reprezentację darzy sentymentem, skąd wziął się numer 46 na jego driftowozie i jak zaczął przygodę z driftingiem. Naszedł czas, by dowiedzieć się więcej o jego Oplu, realiach występowania w zawodach, planach na przyszłość i tym, jak ocenia perspektywy driftingu w Polsce. Zapraszam do przeczytania drugiej części mojego wywiadu z Pawłem, a jeśli przeoczyliście pierwszą część naszej rozmowy, to zaległości możecie nadrobić tutaj.

Zbudowałbyś auto z napędem hybrydowym?
Myślałem o tym. Tylko nie wiem jak z masą. Pewnie trzeba by akumulatory często wymieniać.

No ale to mogłaby być taka hybryda wiesz, z napędem równoległym czy coś takiego.
Nie no. Trzeba by zrobić cały elektryczny i nie wchodzić w półśrodki.

Wyobrażasz sobie driftowanie elektrycznym autem (pytam z lekkim niedowierzaniem)?
Czemu nie? Chłopaki na Politechnice Wrocławskiej budują taki wynalazek – Zero Emission Car. W zeszłym roku byli na paru zawodach, robili pomiary. W sumie nawet niegłupio wygląda, bo na bazie E36.

Wróćmy jednak do aut spalinowych. Pawle, czas na pytanie, które chciałem ci zadać odkąd pierwszy raz zobaczyłem Twojego MayBuga: skąd pomysł, żeby zrobić driftowóz akurat z Opla GT?
Wiesz co, skąd Opel? Ogólnie Nissan zaczynał być mało rozwojowy. Żeby wykrzesać z niego kolejne ułamki sekund czy kilometrów na godzinę, dzięki którym mógłby być szybszy w zakręcie, musiałbym zainwestować znacznie więcej niż mogę. To raz, a dwa, że w ogóle Nissan był zmęczony. Trzeba było zbudować nowe auto. Pojawiło się pytanie, czy budować nowego Nissana? Według mnie mijało się to z celem. Raz, że coraz więcej lig się odgrażało, że będą zabraniać cięcia grodzi z przodu, żeby cofać silnik. A dobrze wyważyć Nissana z ciężkim 6-cylindrowym silnikiem bez cięcia grodzi oczywiście się da, ale to znowu jest kwestia pieniędzy. Kolejny argument był taki, że jak budowałem swojego Nissana, tego z przodem z 15-tki, to był taki jedyny w Europie, a teraz by ich było ze 20. Marketingowo było to więc totalnie bez sensu. Padł pomysł na coś kompletnie innego. Braliśmy pod uwagę też Mazdę MX-5, Hondę S2000. Priorytet był taki, żeby wybrać auto nietypowe, nieznane, ale także auto które da się wyważyć wkładając motor, który mam, bez jakiś tam rewolucji w nadwoziu, czyli np. cięcia grodzi, robienia od nowa tunelu itd. A że nadwozie Opla się trafiło akurat blisko Warszawy do kupienie za niewielkie pieniądze to czemu nie. Wiedziałem, że kilku kierowców Formula D jeździło podobnym  w Stanach, więc stwierdziliśmy, że jakoś się sprawdza. W planach było tylko zrobienie go po swojemu. Zresztą wszystko robię po swojemu (Paweł się śmieje).

Czy ktoś ma w tej chwili taki wóz?
Nie. Chwilę przede mną w barwach Falkena w Stanach jeździł McNamara, ale go rozbił na tyle poważnie, że już go nie chcieli odbudowywać. Na filmikach było widać, że auto jest szybkie. Kupiliśmy nadwozie i zaczęliśmy je przerabiać. Na pewno nie mielibyśmy Castrola jako sponsora głównego, gdyby to był kolejny Nissan albo Beemka. Przekroczyliśmy granicę i udowodniliśmy, że się da i to skutecznie! To dla mnie szczególna sprawa, bo zbudowałem go praktycznie sam z Ralfem i oprócz nas dwóch wszyscy mieli wątpliwości co do tego projektu. A my niczego nie kopiowaliśmy.

To dla mnie szczególna sprawa, bo zbudowałem go praktycznie sam z Ralfem i oprócz nas dwóch wszyscy mieli wątpliwości co do tego projektu

 

A zdarzają ci się jakieś głupie pytania o niego?
Na zawodach, czy eventach Opel jest w zależności od „formy kibiców”: BMW, Smartem, Calibrą, Astrą, Tigrą… Muszę jednak przyznać uczciwie, że to mało popularny model. Dodatkowo jeszcze chłopaki z naszego teamu często podpuszczają ludzi. Jak jakaś grupka stoi przy namiocie i ogląda, to oni sobie staną z tyłu we dwóch i wiesz, hasło na zasadzie: “Kur… czego ci ludzie z tej Tigry nie zrobią!” I w tym momencie słychać (Paweł przyciszonym głosem pseudoznawcy zwracającego się do kolegi): “Ty, to Tigra jest! No takie tigrowe lampy ma, nie. Sąsiad ma taką, tylko zieloną”. Śmiesznie jest czasem. To też udowadnia, że dokonaliśmy dobrego wyboru. Przyciągamy zainteresowanie.

Jaką największą moc wycisnęliście z tego auta?
Zrobiliśmy około 800 koni. To nie jest tak, że nie można więcej, bo motor jest taki, że spokojnie można zrobić tysiąc koni. Tylko po co? Na torach, po których jeździmy 700 koni to jest świat i ludzie. Jeden jedyny tor, na którym mając 750 koni żałowałem, że nie mam ich więcej, to tor na Litwie w Kownie, gdzie i tak już zawodów nie ma. Wysilanie bardziej auta to narażanie się na awarie. Poza tym palenie większej liczby opon, mniej trakcji – to się mija z celem. Przynajmniej moim. Cyferki nie robią na mnie wrażenia.

Silnik 2JZ w Oplu GT Pawła Treli

Wiem, że to zależy od warunków, ale ile opon schodzi na zawody?
Abstrahując od budżetu, to zależy głównie od toru. Tor dłuższy, tor krótszy, tor wolniejszy, tor szybszy. Czy jest zimno, czy jest ciepło, na jakim ciśnieniu jeździmy itd. Ogólnie w finałach jest tak, że co parę zmieniasz opony. Powiedzmy na treningach, zakładając, że to jest normalny tor typu Poznań, to tak cztery okrążenia na siłę przejedziesz. Ale jeśli byś chciał jechać tak jak w kwali, czyli dużym kątem, dymił na maksa, no to czterech kółek nie przejedziesz. A jeździmy na oponach nowych, które też jakoś mało nie kosztują. Zwykle mam kalkulator w głowie.

Później takie opony, których jak wiadomo do felgi nie dopalacie, bierzecie na jakieś treningi czy coś?
Na treningi biorę opony z finałów, które mam po dwóch przejazdach i jeszcze powiedzmy półtora przejazdu da się na nich zrobić. Takich z treningów to już nie ma po co, bo z reguły one są łyse jak kolano i tyle.

Podejrzewam, że w tym sporcie się takich danych nie oblicza, bo to bez sensu, ale próbowaliście sprawdzić ile Oplowi zajmuje przyspieszenie do setki ?
Nie zmierzysz tego, bo trzeba by trochę inną mapę silnika zrobić i jakieś wielkie opony założyć. To jest auto, które jak przyciśniesz, to na każdym biegu będzie mieliło kołami. Do setki się rozpędzisz bez buksowania, ale jadąc na pół gazu czy jedną trzecią. To nie jest miarodajne. Możesz zmierzyć na upartego od 100 do 200, ale nie mam prędkościomierza. Auto waży 1200 kg ze mną i paliwem i ma 800 koni, więc musi być szybkie.

Wiesz, to takie podstawowe pytanie jak ktoś się interesuje motoryzacją z zewnątrz, ile to ma koni, ile tym jechałeś i w ile to się rozpędza do setki.
Może jechać, nie wiem, 300 na godzinę, do setki to nie wiem.  Do 200 ma z siedem sekund, powiedzmy i tyle. W aktualnych warunkach to niemierzalne.

A jak to jest się przesiąść do tego Toudiego, innego auta, dłuższego?
Zupełnie inaczej (Paweł wybucha śmiechem). Dłuższe to pół biedy, ale cięższe, trakcji nie ma ogólnie, no bo nie ma mocy, żeby się tym dało jeździć. Istny ponton. Potem jak wsiadam w Opla, to mam dwa kółka na przestawienie się, bo jest zupełnie inaczej, wszystko się dzieje 14 razy szybciej.

Gdybyś miał fundusze to kupiłbyś drugiego Opla do treningów, czy może coś podobnego?
Budę drugą to nawet mam, ale nie ma czasu, ani kasy żeby coś z niej zbudować. Teraz na pewno nie będę budował drugiego auta, bo w tym jeszcze nie wykorzystałem wszystkiego, co oferuje. Zbudować „zapasowy”  to jak najbardziej by się przydało, ze względu na konkurencję. W czołówce DMGP pierwsza piątka, oprócz chyba Grzesia Hypkiego, ma auta zapasowe. Drifting to nietypowy motorsport, gdzie można wymieniać swoje samochody jak rękawiczki. Szczerze? To mega porąbane i niepojęte. Nie widzę Colina czy Senny w trzech autach zapasowych. Ale takie sobie wymyślili przepisy i tak jest.

Zdarzają się takie sytuacje, że między teamami się pożycza?
Tak, ja też miałem parę razy jakieś tam propozycje, czy od STW, czy kiedyś jeszcze od byłych Puzów. Raz pożyczyłem od Gumisia jego Nissana. Z resztą wygrałem nim zawody w Koszalinie. A no i raz mi jeszcze Przygon pożyczył swój samochód.

Toyotę?
Nie, wtedy jeszcze jeździł S14. Byliśmy u Kuchara na takich pojedynczych zawodach w Rallylandzie. Jechaliśmy, nie pamiętam, czy w 1/4 czy 1/8 finału, i jak mnie gonił to trącił delikatnie mojego Nissana. Mieliśmy 200 km/h na liczniku, więc nawet muśnięcie wystarczyło żebym poleciał w opony i łąkę. Nie mogłem dalej jechać. To było z jego winy, więc pożyczył mi swoje auto, żebym mógł dojechać zawody. Trochę się broniłem, bo Kuba jest wyższy i ma zupełnie inną pozycję za kierownicą. Wiesz, jakieś trzy poduszki pod tyłek, dwie poduszki pod plecy, żeby w ogóle sięgnąć do pedałów. “No dobra, ale już pojadę, niech będzie.” W rezultacie byłem chyba trzeci. I to były w sumie jedyne takie sytuacje.  Stwierdziłem, że jak wygrywasz, to swoim samochodem, a nie czyimś. Uznaję, że w motorsporcie samochodów się nie pożycza i nie wymienia. W Dakarze samochód się psuje i odpadasz, w rajdach to samo. Jest durny regulamin i nic na to nie poradzę. Ale sprzętów nie pożyczam. Zresztą  proszę, kto by chciał Opla (Paweł się śmieje).

Wiesz, jakieś trzy poduszki pod tyłek, dwie poduszki pod plecy, żeby w ogóle sięgnąć do pedałów

A jakie zmiany w tym roku w Oplu?
Głównie kosmetyczne. Ostatnie dwa lata trochę walczyliśmy z wiązką elektryczną i stwierdziłem, że coś trzeba z tym zrobić. Firma, z którą współpracujemy, producent EMU, czyli naszego kompa sterującego, wypuścił teraz taką nową centralkę, która zastępuje wszystkie bezpieczniki, przekaźniki itd. jednym urządzeniem i to mocno upraszcza sprawę. Akurat w Tomson Motorsport, gdzie zajmują się teraz moim samochodem od strony elektroniki i strojenia chcieli to sobie potestować, no więc potestują u nas. To jest w sumie jedyna główna zmiana. Staram się jeszcze jakieś fundusze wyskrobać na dyfer Wintersa. Taki dyfer, w którym możesz zmieniać przełożenia dosłownie w dwie minuty, bo są dodatkowe dwa trybiki. Zdejmujesz dekiel, wysuwasz dwa trybiki, zakładasz dwa inne i nie musisz całego dyfra zrzucać i zamieniać, żeby zmienić przełożenie. W sumie cała czołówka już to ma. A niestety kosztuje parę złotych, no ale może uda się w tym roku jakoś wysupłać parę groszy i go założyć. Mocowanie mam od zeszłego roku gotowe.

Opel GT Pawła Treli

To są kwoty rzędu?
15 tysięcy złotych.

Jest jakiś pomysł na jakieś inne auto, gdyby były pieniądze? Może Chrysler Crossfire, patrząc na Opla?
A zastanawiałem się, bo widziałem go gdzieś na mieście. Tak sobie myślę, że on chyba ciężki jest w cholerę.

No Amerykańskie auto…
No, ale na pewno byłoby łatwiej wszystko w środku zmieścić, bo w Oplu jest masakra z miejscem. W sumie, nie ma miejsca na nic. Tam było by na pewno prościej. Nie wiem, szczerze to się nie zastanawiałem nad tym. Myślę, że to nie będzie raczej uwarunkowane marką, tylko funduszami. W sumie jaka będzie skorupa, to jest tak naprawdę nieistotne, bo całe zawieszenie się i tak robi się od nowa. Silnik, skrzynię wkładasz takie jakie chcesz, więc to nie jest kwestia marki. Pozostaje tylko wygląd tak naprawdę. Na Nissana można założyć skorupę z Beemki, czy tam cokolwiek innego. W Stanach sobie zbudowali Passata. Ma zawodnik wsparcie Volkswagena i zbudował Passata do driftu.

Kombiak?
Nie, taki normalny w sedanie, nowy. No, ale Passat, no! (Paweł się śmieje)

No a jakie auto Ci się podoba najbardziej spośród aut rywali. Masz jakieś ulubione? Datsun 240z Dawida Sposoba?
Też był plan budowania Datsuna, chwilę przed Oplem.

W ogóle takie auto chyba dostać w Polsce to jest tragedia?
Nie, teraz w sumie to sporo tych aut. Jeszcze parę lat temu faktycznie było ciężko. Miałem takie nadwozie, ale było w tak słabym stanie blacharskim, że zanim się do niego wziąłem, to Opla się udało kupić.

A jakie było najdziwniejsze auto, którym latałeś bokiem?
Dostawczy Mercedes 207 – brak wspomagania, siedem obrotów kierownicy. Na szczęście długi, więc masz sporo czasu, żeby sobie pokręcić. Może nie tyle dziwne, co śmieszne.

Pawle, nazywasz siebie weteranem driftingu w Polsce…
Bardziej moja Kaśka ma z tego polewkę, no ale niech będzie.

…a na zawodach występujesz obok zawodników, którzy są od Ciebie sporo młodsi – Adama Zalewskiego czy Dawida Sposoba. Odczuwasz jakoś tę różnicę wieku?
Na zawodach to jesteśmy tak naprawdę wszyscy kolegami. Jak wsiadamy do auta to każdy daje z siebie wszystko i nie ważne czy ma 15, 20, czy 40 lat, każdy ma z tego frajdę.

Ale tam w uliczkach, między namiotami pytają Cię o jakieś rady?
Wiesz co? Nie. Rzadko. Wydaje mi się, że kiedyś częściej ze sobą rozmawialiśmy. Teraz wszystko jest TOP SECRET.

W sensie, że ludzie boją się pytać?
Może nie tyle boją, bo z góry wiedzą, że 95% ludzi im nie odpowie. Nie wyjaśni czegoś wprost, tylko powie: “są takie sposoby, ale muszę jechać”. A też nie do końca wszyscy chcą zdradzać swoje tajemnice, bo to też jest ich przewaga. Niewielu zawodników powie ci wprost na jakim jeździ ciśnieniu, jak ma ustawioną geometrię itp.

Kto jest duszą w twoim teamie? Taką osobą, która najwięcej wprowadza do zespołu?
Nieporządku? To ja (Paweł się śmieje). Ja staram się to wszystko spiąć, choć może bardziej Kaśka. Ja pod względem technicznym-serwisowym, Kaśka ogólnie. Niektórym czasem trzeba trochę pomóc, poprowadzić i tak dalej, ale zasadniczo jest tak, że każdy ma swoje zadania i tego się trzymamy. Ja kręcę śrubki i jeżdżę, W serwisie guru jest Ralf, który też kręci śrubki, doradza oraz pilnuje szczegółów. Kasia zajmuje się logistyką, hotelami, jedzeniem, jakimiś rezerwacjami, harmonogramem. Pilnuje detali, ogarnia grafika, foto-video, oklejenie samochodu i inne rzeczy, których czasem poza nią nikt nie dostrzega. Mamy też spottera Łukasza, który jest moimi oczami i uszami poza autem. Idzie i ogląda innych zawodników, poznaje rywali, doradza, podpowiada co zmienić w moich przejazdach. Taki sekundant-trener, jak w boksie. Jest też Gruby, który nam pomaga z kołami i ogarnia serwis i poratuje nerwy Kaśki kawą kiedy trzeba. Przyznaje, że ja jestem trochę pedantyczny i każdemu zwrócę uwagę, że coś można zrobić lepiej. Chociaż staram się hamować, żeby wszystkich dookoła nie wkurzać, ale zwykle nie owijam w bawełnę. Po prostu bardzo dużo poświęcam, więc zależy mi, żeby to w miarę sensownie zagrało. Wiem jednak, że oni też poświęcają bardzo dużo więc to moje wkurzenie ma czasem charakter symboliczny.

Macie jakąś zaprzyjaźnioną ekipę kierowców, z którymi po godzinach się spotykacie?
Gdy jesteśmy na zawodach, po dniu na torze, jedziemy czasem razem z inną ekipą coś zjeść. Ale nie jest to zasada i rzadko jest czas na dłuższe posiedzenie. Poza stricte zawodami jest mi w ogóle ciężko na spotkania towarzyskie, bo po prostu nie mam…czasu. Za dużo pracy. Zasadniczo z wszystkimi żyjemy dobrze. Szanujemy wzajemnie ogrom pracy jaki wkładamy w ten sport. Wszyscy staramy się żyć w zgodzie.

A jak się coś sypie, to co się dzieje?
Zapada milczenie i nagle wszyscy się tylko rozchodzą po namiocie. Kaśka mnie opierdziela (Paweł się śmieje). Jak już się wygada to jej przechodzi i mówi, że już będzie dobrze. Ja po latach nauczyłem się hamować. Kiedyś, jak coś tam mocno nie wychodziło i już naprawdę nerwy nie wytrzymywały, to jakiś kask przeleciał przez pół namiotu albo coś podobnego. To było normalne. Prawda jest, że to nie przystoi, ale już nie byłem się w stanie parę razy się pohamować. Ogólnie jak coś nie pójdzie wszyscy wiedzą, że wtedy każdy się odwraca i idzie w swoją stronę. Kontemplujemy w ciszy.

Jak jesteś wkurzony to idziesz coś do warsztatu podłubać, to jest Twój sposób?
Nie, ja to wszystko tłumię w sobie. Jak ktoś mnie zna to wie, że jestem wku***ny, jak ktoś mnie nie zna, to nie pozna. No i tyle, jakoś przejdzie i już. Ewentualnie sobie gdzieś pójdę, żeby komuś nie powiedzieć czegoś, czego mogę potem żałować.

Kiedyś, jak coś tam mocno nie wychodziło i już naprawdę nerwy nie wytrzymywały, to jakiś kask przeleciał przez pół namiotu albo coś podobnego

Masz jakieś rytuały przed startem, bez których nie ruszysz?
Nie. Staram się wyobrazić sobie trasę przed startem. Przypominam sobie, czy na pewno wszystko zrobiłem, żeby coś się nie urwało, nie odkręciło. Jednak żeby tam jakąś mantrę powtarzać, to nie specjalnie.

Zdarza Ci się nie móc zasnąć przed zawodami?
Nie, z reguły jesteśmy tak zrąbani, że nie.

I też pewnie śpisz trzy godziny?
Teraz już staramy się więcej, bo wiem jak to potem wpływa na koncentrację. Parę lat temu było łatwiej, przynajmniej dla mnie, przez to, że jeździłem w rajdach. Miałem handicap, mówię to szczerze. Przyjeżdżaliśmy na zawody, przejechałem sobie tor trzy razy i tak byłem go w stanie przejechać lepiej niż 99% ludzi, łącznie z miejscowymi. Kiedyś było tak, że były powiedzmy dwie, trzy osoby, które były w stanie obejrzeć trasę, nawet nie jadąc po niej i przejechać ją poprawnie, żeby być w piątce w kwalifikacjach. Ta różnica już dziś się zatarła. Teraz poziom wzrósł i się wyrównał. Spora grupa zawodników trenuje częściej niż startuje. Kiedyś było to niespotykane. Fakt więc, czy jesteś wyspany, czy nie, czy zjadłeś czy nie zjadłeś i chodzisz wściekły, czy nie chodzisz wściekły, ma dziś niebagatelne znaczenie. Szczególnie, że drifting to sport jednego błędu.

Wiem, że jeździcie na etanolu. Ile to ma dokładnie procent?
85 etanolu, 15 benzyny w założeniu. Jak sobie sprawdzamy ile to faktycznie jest, to wychodzi trochę mniej, ale to nie ma wpływu.

To się da pić?
(Paweł się uśmiecha) Nie próbowałem, ale pachnie tak, że paru by spróbowało.

Pawle, jak oceniasz perspektywy driftingu w Polsce? Sądzisz, że może się stać sportem narodowym?
Narodowym to niestety nie. Nie jest powszechny, prosty w przekazie i emocje rozpala raczej bardziej na pokazach niż zawodach. Taka prawda. Oczywiście rozwija się, są nowe twarze, nowi zawodnicy, nowe auta, powstają duże teamy. Większość lig, jak nie wszystkie, prowadzi z rywalizacji transmisję w telewizji, czy w necie, co jeszcze trzy lata temu było nie do pomyślenia. Teraz już, czy to są Mastersi, czy DMP, czy Drift Open, każdy o tę telewizję zabiega. W tym momencie nie odbędzie się żadna motoryzacyjna impreza w Polsce, na której nie byłoby np. jakichś pokazów driftingowych, co-drive, czy szkółki driftu. To świadczy o tym, że driftingu może się podobać i się podoba. Można zorganizować zawody czy pokazy w jednym miejscu. Przy dobrym ustawieniu trybun wszystko widać i nie trzeba latać gdzieś daleko po OS-ach. Jeszcze jakby opracować fajniejszą oprawę, przekazać widzom  kto jeździ z kim, dlaczego i po co, dlaczego wygrał lub przegrał to pewnie byłoby lepiej. Ale w tym kierunku z każdym rokiem jest coraz lepiej.

Paweł Trela

Czy taki podział na kilka lig (Drift Masters, DMP, Drift Open) sprzyja rozwojowi driftu w Polsce?  
Sprzyja, bo każdy znajdzie coś dla siebie. Są DMGP, Drift Open, DMP z dwoma klasami. W każdej lidze są trochę inne wymagania, oczekiwania, finanse. Tu tory, tam lotniska, gdzie indziej stadiony. Pasuje ten termin to jedziemy tutaj, nie pasuje ten termin, to pojedziemy tam. To jest fajne, że jest z czego wybierać. Widać, że zawodników też jest wielu. Jest DMP, gdzie są dwie klasy i kilkudziesięciu zawodników, Drift Open nieraz blisko setki, Mastersi dobiją do trzydziestki dwójki, czterdziestki. Ci ostatni w ubiegłym roku „szli” na bogato więc zahaczyliśmy tylko o kilka rund. Wierzę, że w tym roku będą bardziej otwarci i dostępni dla zawodników. W ubiegłym sezonie pomimo oczywistych trudności zamiast DMGP w Nadarzynie pod domem, wybraliśmy zawody na Ukrainie, które poprzedziły przygody na granicy. Ale mimo to warto było.

Mieliście jakieś wyjątkowe przygody?
Nie, to po prostu jest granica taka a nie inna. Trzeba swoje odstać. To nie Unia. Mamy spore doświadczenie. Dwa razy jeździliśmy na Białoruś.

Jest problem z przewiezieniem takiego auta przez granicę?
Problem jest taki, że eksportujesz coś czasowo – samochód, opony, itd. A to jest zawsze papierkowa robota. Celnicy tego nie lubią. Jest masa latania po okienkach, stoisz w samej kolejce ileś tam czasu. To już jest przygoda sama w sobie, bo nigdy nie wiesz, czy będziesz stał godzinę, czy pięć. Jechaliśmy na zawody na Białoruś, byliśmy czwartym autem w kolejce. Po ośmiu godzinach zadzwoniłem do chłopaków, którzy imprezę organizowali i mówię: “słuchajcie, jest dwudziesta wieczorem w piątek, albo coś mi ogarniecie z tą granicą, albo ja się zawijam do domu. To jest bez sensu, dojedziemy nad ranem, będę zmęczony na maksa, a nie jadę po to, żeby sobie pojeździć, tylko żeby powalczyć o pudło”. Oni coś ogarnęli i po pół godziny byliśmy za granicą. Ale przygoda fajna, zawody też, masa ludzi i kierowców, także spoko.

Słuchajcie, jest dwudziesta wieczorem w piątek, albo coś mi ogarniecie z tą granicą, albo ja się zawijam do domu

A jak oceniasz ten pomysł Drift Masters, żeby rozszerzyć zasięg na inne kraje?
Nie wiem, obawiam się. W sumie niewiele teraz wiadomo o „nowych” DMGP”. Poza nagrodami i kalendarzem startów, reszta to tajemnica. Kiedyś były konferencje przed, informacje itp., a dziś tylko Facebook i ich fanpage. Nie wiem w sumie jaki mają pomysł, ciężko mi powiedzieć. Nie pomagało to w przekonywaniu potencjalnych sponsorów do współpracy. Czy będziemy tam jeździć, zobaczymy, wyjdzie w praniu. Jak coś uzbieramy, to pewnie pojedziemy. Kuszą nagrodami (Paweł się uśmiecha). Pojedziemy nie tylko, aby je wygrać, ale żeby zobaczyć jak pod taką presją odbywać się będzie sędziowanie. Wielkie wyzwanie, bo w temacie sędziowania w driftingu kontrowersji jest sporo.

Dlaczego?
Sędziowanie zawodów driftingowych jest bardzo trudną i niewdzięczną pracą. Praktycznie ocenie podlega tylko uznaniowo traktowana technika. Nie ma tak, że zdobędziesz bramkę, trafisz do kosza, czy przyjedziesz jako pierwszy. Nie zazdroszczę sędziom. Teraz dojdzie jeszcze presja niemałych nagród, które wielu z nas w odpowiedniej kwocie mogą „ustawić” sezon. Bądźmy szczerzy, nie telewizja i kilkusekundowy wywiad między biegami TOP16 przyciągnie w tym sezonie kierowców do DMGP. „Money makes the world go round”.

Oprócz nagród Drift Masters zawsze szczyciło się hasłem, że są ligą stworzoną przez zawodników dla zawodników, że kładą duży nacisk na promocję nie tylko samego sportu, ale i kierowców.
Jako kierowcy startując w wybranym cyklu jesteśmy poniekąd jego sponsorami. Nie może więc dziwić to, że mamy konkretne oczekiwania. Sponsor promuje swoich zawodników i to jest oczywista oczywistość, bo taka jest naturalna kolej rzeczy. Trzeba jednak wyważyć działania, aby nie popadać w przesadę. Ważne jest, aby nie zapominać o innych, bo ligę tworzą wszyscy kierowcy. Nie jeden czy trzech, ale cała grupa. Jak nie będą czuć się doceniani, zmienią ligę. W Polsce mamy ten komfort, bo jest kilka organizacji. DMGP mają budżet, mają możliwości i naprawdę coś fajnego mogą z tym zrobić. Na razie są chyba cały czas w fazie rozwoju, pozycjonują się. Tak jak z nowymi driftowozami, czasami coś pada, bo nie zadziałało na testach. Szuka się wtedy nowych rozwiązań, zwykle droższych. Trochę się obawiam, że przy tym rozmachu w ogóle stracimy przyjemność jeżdżenia. I choć w sumie tak powinno być  – tak profesjonalnie wyglądać, to tak naprawdę zawodowych zawodników mamy… dwóch. Reszta z nas ma po prostu drogie hobby.

Podoba Ci się Odcinek Karowa? Sądzisz, że to jest dobre miejsce, żeby zrobić zawody?
Teraz już nie. Karowa z punktu widzenia driftu jest do dupy, bo tam jest strasznie nierówno. Nie ma opcji, żeby te samochody przetrwały tam jeden dzień zawodów. Oczywiście Karowa dalej ma swój fejm, chociaż według mnie kiedyś była bardziej prestiżowa. Niełatwo było się na niej pojawić, zawodnicy byli zapraszani, mieli faktycznie tytuły mistrzowskie albo wicemistrzowskie z rajdów, wyścigów, rallycrossu itd. To faktycznie było Kryterium Asów. Kiedyś, 15 lat temu, to bym się zabijał, żeby pojechać na Karowej, teraz już nie.

A jak się jechało teraz ostatnio?
Mieliśmy jechać całą Karową. Na miejscu okazało się, że jakoś się plany pozmieniały i jedziemy tylko pod mostek. Byłem wściekły po tej informacji i tak naprawdę to bym się zawinął i pojechał do domu, ale stwierdziłem, że jak już i tak stoję, no to dobra.

Kiedyś, 15 lat temu, to bym się zabijał, żeby pojechać na Karowej, teraz już nie.

Jak oceniasz swój zeszły sezon?
Super. Oczywiście jest jakiś niedosyt, bo można było jeszcze pewnie coś czasem zrobić lepiej, ale w ogólnym rozrachunku jest dobrze. To powinno się wydarzyć w pierwszym sezonie po zbudowaniu samochodu. Szkoda, że tak późno, ale fajnie, że wreszcie się udało. Mam nadzieję, że w tym roku będzie tylko lepiej.

Gratuluję zdobycia Driftingowego Mistrzostwa Polski.
Dziękuję. Przekażę teamowi, bo spora cześć tego tytułu to ich robota.

A jakie plany na przyszły sezon, gdzie zobaczymy ciebie i twój zespół?
Nie wiem, pewnie pojedziemy na Tor Poznań, na Mastersów na początku, bo Poznań zawsze jest fajny.

To będą Twoje pierwsze zawody w tym sezonie?
Tak, tak, raczej tak. W Poznaniu nigdy nie udało mi się wygrać, parę razy byłem drugi, trzeci, ale jakoś nie mogłem stanąć na najwyższym stopniu podium. Może teraz się uda.
Chcemy pojechać na Poznań, a potem zobaczymy, jak się sytuacja rozwinie. Na razie walczymy o budżet. Powalczymy o nagrody DMGP i będziemy składać kasę do skarbonki. Chyba większość kierowców ma taki plan więc łatwo nie będzie.

Słyszałem, że rozstajecie się z Waszym sponsorem, Castrolem. Zdradzisz mi, co się wydarzyło?
Z Castrolem pracowaliśmy 5 lat. Kawał czasu. Mnóstwo doświadczeń i nauki. Tak jak w każdej firmie zmieniają się priorytety i założenia i tym razem zmiany dotknęły nas. Pomimo, że ta sytuacja nie jest dla mnie komfortowa, jestem wdzięczny polskiemu oddziałowi Castrola za te wszystkie lata współpracy. Sponsorów z prawdziwego zdarzenia w naszym sporcie można policzyć na palcach jednej ręki. Tym bardziej trzeba umieć docenić pomoc. Zwykle łatwo zapomnieć o tym co było, ale ja o tych pięciu ostatnich latach łatwo nie zapomnę.

Paweł Trela na Ukrainie

Rozmawiacie już z kimś, czy jesteście jeszcze do wzięcia?
Cały czas rozmawiamy, szukamy. Znacznie spokojniej niż w ubiegłych latach, ale rozglądamy się. Oczywiście mamy wsparcie naszych stałych partnerów FMIC.pl i RALLYSHOP.pl. Jest też mocna grupa wsparcia technicznego m.in.: Tomson Motorsport, EMU, Penrite. Trochę nas to 10 lat w driftingu i kilka w rajdach „przeciągnęło i przeczołgało”. Nie powiem, że nie zmęczyło. W kilku krajach na świecie i w kilku dyscyplinach, sponsoring pozwala być zawodnikowi zawodowcem. U nas po skończonych zawodach, wracasz do domu i idziesz do pracy. W naszych warunkach drifting jest po prostu hobby. Drogim, ale wciąż hobby.

Pawle, gdybyś miał fundusze i stanął przed wyborem – pójść w rajdy czy w drifting, to co byś zrobił? W ogóle zostawiłbyś drifting?
Stanowczo w rajdy i szutry.

Czyli wcale nie asfalt?
Większą frajdę, nawet jak jeździłem w rajdach, miałem z szutrów i ze śniegu, niż z asfaltów. Jeśli chodzi o drifting, jakbym w Totka wygrał, to na pewno chciałbym pojechać sezon w Stanach.

Ale mówisz o Formule Drift?
Tak. Tylko najpierw oczywiście jakoś dobrze potrenować, przygotować się. Mam w głowie plan, ale bez finansów to tylko marzenie.

To w takim razie czego ci życzyć, poza szczęściem i wygraną w Totka? Może żebyś miał więcej czasu?
Czasu i prędkości, bo to przywileje bogatych (Paweł się uśmiecha). No i zdrowia. W sumie zdrowie najważniejsze. Resztę się wyspawa, albo dognie.

I właśnie tego ci życzę, dzięki za rozmowę!
Dzięki.

Zdjęcia: TEAM TRELA 2008-2016

Autor: Kacper Nowogrodzki

Comments: no replies

Join in: leave your comment